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超過(guò)5300架的飛機(jī)交付缺口、17000架的積壓訂單，停航飛機(jī)數(shù)量連續(xù)創(chuàng)下歷史高位……2025年歲末，全球航空產(chǎn)業(yè)需求反彈，卻被供需矛盾拖入一場(chǎng)漫長(zhǎng)博弈。

國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什日前接受記者采訪(fǎng)時(shí)發(fā)出警示：一場(chǎng)波及全產(chǎn)業(yè)鏈的白熱化較量已然到來(lái)。航空供應(yīng)鏈瓶頸全面沖擊行業(yè)，若不加快破局，航空公司的營(yíng)收增長(zhǎng)、綠色轉(zhuǎn)型與旅客出行成本都將持續(xù)承壓。

作為飛機(jī)的“心臟”，發(fā)動(dòng)機(jī)的擾動(dòng)因素頻發(fā)，技術(shù)故障、產(chǎn)能爬坡緩慢以及地緣政治衍生風(fēng)險(xiǎn)相互交織，大量新機(jī)身“等心裝配”正成為產(chǎn)業(yè)鏈常態(tài)。失衡的天平正引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，航空公司調(diào)度靈活性受限，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡拉長(zhǎng)，在推高維修成本的同時(shí)，也拖累了行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型步伐。而運(yùn)力緊張與運(yùn)營(yíng)成本飆升的代價(jià)，也正向終端旅客一側(cè)蔓延。

多數(shù)受訪(fǎng)者認(rèn)為，解鎖困局是一場(chǎng)長(zhǎng)期戰(zhàn)役。如何構(gòu)建韌性供應(yīng)鏈體系，對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)迫在眉睫。隨著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)實(shí)力提升及航空動(dòng)力突破，中國(guó)能否成為全球航空變局中的新變量，成為市場(chǎng)關(guān)切。

^{瑞士日內(nèi)瓦機(jī)場(chǎng)的多國(guó)飛機(jī)。 王小偉/攝}

停航飛機(jī)維持“高水位”

全球“停航”飛機(jī)數(shù)量連續(xù)在超5000架的歷史高位徘徊，這是記者從國(guó)際航協(xié)得到的最新數(shù)據(jù)。

這種“高水位”，從近期多國(guó)航空公司及產(chǎn)業(yè)鏈公司動(dòng)作中也找到佐證：法國(guó)空客公司部分客機(jī)因飛行控制軟件易受強(qiáng)烈太陽(yáng)輻射影響緊急停飛、巴拿馬航空暫停往返委內(nèi)瑞拉首都航班、印度對(duì)靛藍(lán)航空運(yùn)營(yíng)中斷和航班取消引發(fā)的危機(jī)展開(kāi)調(diào)查……

引擎問(wèn)題是飛機(jī)停航的重要導(dǎo)火索。受普惠發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題影響，捷藍(lán)航空今年一季度就被爆出停飛11架飛機(jī)。國(guó)泰航空此前也因發(fā)動(dòng)機(jī)故障停飛部分A350飛機(jī)，因引擎零部件發(fā)生故障，部分航線(xiàn)取消。有媒體披露，去年某段時(shí)間，國(guó)內(nèi)特定數(shù)量的A320飛機(jī)，7天沒(méi)有客運(yùn)執(zhí)飛記錄的數(shù)量達(dá)到84架，原因或與飛機(jī)大修、航司將發(fā)動(dòng)機(jī)拆下送檢有關(guān)。

“一些飛機(jī)因維修成本過(guò)高、技術(shù)落后或適航問(wèn)題難以重新投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)力緊張加劇?！蔽譅柺脖硎尽?/p>

一面是飛機(jī)“趴窩”，另一面是新飛機(jī)難以如期交付。

近年來(lái)，航空需求的快速反彈與供應(yīng)鏈的持續(xù)疲軟形成尖銳對(duì)立。某國(guó)有航司人士李文接受證券時(shí)報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)認(rèn)為，全球航空業(yè)的供需矛盾已處于白熱化階段?！拔覀儍?nèi)部會(huì)上指出，發(fā)動(dòng)機(jī)/航材短缺不僅使得停場(chǎng)增加，還導(dǎo)致新飛機(jī)交付延期，我們預(yù)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)、航材價(jià)格會(huì)出現(xiàn)不小的漲幅。”

國(guó)際航協(xié)向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，2025年全球航空業(yè)的旅客運(yùn)輸量預(yù)計(jì)達(dá)49.8億人次，2026年預(yù)計(jì)將達(dá)52億人次，比2025年增長(zhǎng)4.4%，創(chuàng)下歷史新高。然而，截至2025年底，全球商用飛機(jī)積壓訂單量將突破17000架，相當(dāng)于現(xiàn)役機(jī)隊(duì)總量的60%，而這一比例在歷史上長(zhǎng)期只是在30%—40%區(qū)間。

“這個(gè)積壓規(guī)模，相當(dāng)于近12年的行業(yè)總產(chǎn)能?！蔽譅柺舱f(shuō)，即便制造商全力生產(chǎn)，也需十多年才能消化現(xiàn)有訂單。

這導(dǎo)致市場(chǎng)交付缺口擴(kuò)大至5300架以上，而全球不少航司又都在發(fā)力運(yùn)力擴(kuò)張。

國(guó)泰航空近日透露，正商討一項(xiàng)巨額飛機(jī)采購(gòu)計(jì)劃，從2030年開(kāi)始進(jìn)一步壯大機(jī)隊(duì)規(guī)模，推動(dòng)香港及其國(guó)際機(jī)場(chǎng)繁榮發(fā)展，未來(lái)擴(kuò)張計(jì)劃斥資規(guī)模高達(dá)1000億港元。阿聯(lián)酋阿提哈德航空公司11月下旬也宣布將新增32架空中客車(chē)寬體飛機(jī)，進(jìn)一步加速機(jī)隊(duì)擴(kuò)張。

既然交付難，為何航司樂(lè)于運(yùn)力擴(kuò)充呢？北方交通大學(xué)副教授趙飛歸因于三個(gè)方面：全球航空需求擴(kuò)張，航司競(jìng)爭(zhēng)加劇，不少航司都謀求修復(fù)前幾年受損的資產(chǎn)負(fù)債表?！暗诮桓冻钢饷媲?，一些航空公司的運(yùn)力擴(kuò)張計(jì)劃要想落地不太容易，航司實(shí)際引進(jìn)量很可能大幅少于計(jì)劃引進(jìn)量?！?/p>

租賃被視為航司擴(kuò)充運(yùn)力的重要路徑。在此影響下，近年來(lái)，飛機(jī)租賃公司盈利水平水漲船高。渤海租賃今年前三季度營(yíng)業(yè)收入超400億元，同比大增六成，飛機(jī)銷(xiāo)售和飛機(jī)租賃收入的增長(zhǎng)就是主要?jiǎng)右颉?/p>

航空業(yè)供需失衡并非短期波動(dòng)，而是長(zhǎng)期存在的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。受過(guò)去五年交付損失、產(chǎn)能爬坡緩慢等因素影響，行業(yè)預(yù)測(cè)，航空公司需求與產(chǎn)能之間的矛盾在2031年—2034年之前難以恢復(fù)正常。這使需求和供給的天平持續(xù)傾斜。

國(guó)際航協(xié)最新預(yù)測(cè)，2026年全球航空業(yè)旅客運(yùn)輸量將達(dá)52億人次，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)4.4%；貨運(yùn)量也將增長(zhǎng)2.4%至7160萬(wàn)噸，旺盛的市場(chǎng)需求勢(shì)必會(huì)推高飛機(jī)訂單量。不過(guò)從目前來(lái)看，供給端掣肘難改。受制于供應(yīng)鏈約束，空客和波音兩家巨頭的增產(chǎn)計(jì)劃多次滯后。

梗阻的“心臟”

如果說(shuō)供需失衡是航空業(yè)的表面病癥，那么供應(yīng)鏈的多重梗阻則是深層病因。

“從發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)到適航認(rèn)證，從人才短缺到貿(mào)易壁壘，系列問(wèn)題交織，共同制約著行業(yè)產(chǎn)能釋放，成為破解供需矛盾的最大障礙?！蔽譅柺矊?duì)證券時(shí)報(bào)記者表示。

發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)短缺是當(dāng)前最突出的瓶頸。有接近空客的人士向證券時(shí)報(bào)記者介紹，當(dāng)下，飛機(jī)機(jī)身生產(chǎn)進(jìn)度越來(lái)越快于發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能，大量新下線(xiàn)的機(jī)身因缺乏配套發(fā)動(dòng)機(jī)只能露天停放，等待裝配?！帮w機(jī)機(jī)身產(chǎn)了不少，但發(fā)動(dòng)機(jī)缺貨，即使有了（發(fā)動(dòng)機(jī)）也是處于維修狀態(tài)?，F(xiàn)在全球航司凈利潤(rùn)率在3%到4%之間，但維修市場(chǎng)利潤(rùn)率高達(dá)40%。行業(yè)有一種猜想，未來(lái)制造商銷(xiāo)售飛機(jī)已經(jīng)不用賺太多利潤(rùn)，甚至可以‘平價(jià)送飛機(jī)’，單純靠維修賺錢(qián)足矣?！?/p>

為什么發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能突然收縮？主要與主流發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)技術(shù)故障隱患有關(guān)。12月11日，日本北海道航空系統(tǒng)公司某航班飛機(jī)穿越云層時(shí)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)故障，被迫緊急降落在函館機(jī)場(chǎng)。去年，美國(guó)西南航空公司一架波音737-800飛機(jī)在飛往休斯敦途中，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋意外脫落，撞擊機(jī)翼襟翼。

發(fā)動(dòng)機(jī)制造商放慢生產(chǎn)節(jié)奏以期優(yōu)化品質(zhì)。不過(guò)，作為飛機(jī)“心臟”，發(fā)動(dòng)機(jī)的供應(yīng)缺口直接傳導(dǎo)至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

從2024年起，航空市場(chǎng)部分搭載普惠GTF發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)隊(duì)持續(xù)面臨臨時(shí)停飛的問(wèn)題。這一度引發(fā)行業(yè)對(duì)技術(shù)倫理、供應(yīng)商責(zé)任以及行業(yè)發(fā)展模式的反思。但轉(zhuǎn)向其他發(fā)動(dòng)機(jī)制造商并非易事，涉及巨大的成本，包括重新認(rèn)證、重新培訓(xùn)以及可能的飛機(jī)交付延遲等。

中國(guó)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品推進(jìn)迅速。日前，中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)就與17家客戶(hù)簽署多型通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)及相關(guān)動(dòng)力產(chǎn)品的合作協(xié)議或意向采購(gòu)合同。中國(guó)工程院院士尹澤勇曾在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，近年來(lái)，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展穩(wěn)步提升，國(guó)產(chǎn)通航動(dòng)力研制能力和技術(shù)水平進(jìn)步明顯，已具備與世界先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)同臺(tái)競(jìng)技的能力。

有接近通用電氣（GE）的航空人士認(rèn)為，“中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)正成為全球主要增長(zhǎng)極，但GE、羅羅等歐美企業(yè)仍控制著最大比例的商用發(fā)動(dòng)機(jī)訂單，短期內(nèi)國(guó)際供應(yīng)缺口難補(bǔ)?！?/p>

關(guān)稅壓力也在加劇供應(yīng)鏈負(fù)擔(dān)。金屬、電子產(chǎn)品等航空關(guān)鍵原材料和零部件被加征關(guān)稅，推高制造成本，部分供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)中斷，制約了產(chǎn)能釋放。

國(guó)際航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，關(guān)稅成本的上升已使部分飛機(jī)維護(hù)成本提高10%—15%，疊加原材料價(jià)格波動(dòng)，使航空公司和制造商的盈利空間受到擠壓。

趙飛認(rèn)為，航空產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈具有脆弱性?！瓣P(guān)鍵部件往往依賴(lài)少數(shù)供應(yīng)商。在經(jīng)濟(jì)不確定性加劇、關(guān)稅制度變化及勞動(dòng)力市場(chǎng)緊張等背景下，這種單點(diǎn)依賴(lài)往往會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。例如，某核心零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)線(xiàn)停工，可能導(dǎo)致整條飛機(jī)裝配線(xiàn)陷入停滯，擴(kuò)大交付缺口?！?/p>

連鎖反應(yīng)發(fā)酵

供需失衡正引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，從航空公司運(yùn)營(yíng)到業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)重塑，再到產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，最終的成本也在向旅客端蔓延。

一些國(guó)際航司向記者反映了調(diào)度靈活性受限、航司機(jī)隊(duì)老化問(wèn)題。“老化機(jī)隊(duì)不僅推高了航空公司的維修成本，也制約了燃油效率提升。”

國(guó)際航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年全球航空機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡已升至15.1年，其中客運(yùn)機(jī)隊(duì)12.8年、貨運(yùn)機(jī)隊(duì)高達(dá)19.6年、寬體機(jī)隊(duì)14.5年，均處歷史高水平。

從綠色轉(zhuǎn)型來(lái)看，航空一直是交通產(chǎn)業(yè)中最難攻克低碳發(fā)展的細(xì)分賽道，近些年行業(yè)希望通過(guò)新型航空燃料SAF等提速破題。歷史上，全球航空業(yè)燃油效率年均提高2.0%，但在機(jī)隊(duì)老化等掣肘下，2025年這一增速驟降至0.3%，國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)2026年也僅能回升至1.0%，與行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的迫切需求背道而馳。

“氫燃料、電驅(qū)動(dòng)力等前沿技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用需要新機(jī)型作為載體，而新機(jī)型投產(chǎn)推遲，使得綠色航空的落地時(shí)間不斷延后?！蔽譅柺矊?duì)記者表示。

更讓沃爾什擔(dān)心的是，對(duì)次優(yōu)機(jī)型的依賴(lài)加重，使得航司難以根據(jù)航線(xiàn)需求優(yōu)化運(yùn)力配置，錯(cuò)失營(yíng)收提升機(jī)會(huì)。

以貨運(yùn)為例，跨境電商等快速發(fā)展，帶動(dòng)航空貨運(yùn)需求旺盛，中國(guó)航司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)保持著超越客運(yùn)業(yè)務(wù)的盈利水平。例如，國(guó)貨航(001391)的利潤(rùn)營(yíng)收比，就要遠(yuǎn)高于中國(guó)國(guó)航(601111)。

但貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的更新?lián)Q代也陷入困境。沃爾什介紹，用于改裝貨機(jī)的客機(jī)供應(yīng)緊張，航空公司為滿(mǎn)足客運(yùn)需求，紛紛延長(zhǎng)客機(jī)服役時(shí)間，導(dǎo)致改裝貨機(jī)來(lái)源不足；新造寬體貨機(jī)面臨生產(chǎn)推遲，難以填補(bǔ)運(yùn)力缺口。當(dāng)前大量老舊貨機(jī)已被延長(zhǎng)服役時(shí)間，終將觸及使用壽命上限，若后續(xù)運(yùn)力補(bǔ)充不足，不排除全球航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)局部中斷的可能。

國(guó)際航協(xié)和奧緯咨詢(xún)公司最近的一項(xiàng)研究預(yù)計(jì)，供應(yīng)鏈瓶頸將在2025年給全球航空業(yè)帶來(lái)逾110億美元的額外成本，包括額外燃油成本、額外維修成本、發(fā)動(dòng)機(jī)租賃成本上升、庫(kù)存持有成本上升等。市場(chǎng)擔(dān)心，這會(huì)影響到終端旅客。

在李文看來(lái)，運(yùn)力緊張與運(yùn)營(yíng)成本上升，已經(jīng)在推動(dòng)機(jī)票價(jià)格上漲?！昂桨嘌诱`、取消率上升，機(jī)上服務(wù)因成本控制而縮水，這會(huì)導(dǎo)致旅客出行體驗(yàn)下降。”

困局何以破解？

政策層面的支持被視為破解航空供需困局的重要保障。

國(guó)際航協(xié)方面舉例，應(yīng)加強(qiáng)國(guó)際合作與政策協(xié)調(diào)，推動(dòng)貿(mào)易壁壘降低，建立全球航空供應(yīng)鏈應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)建議各國(guó)政府加強(qiáng)對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略扶持，加大對(duì)核心技術(shù)研發(fā)的投入，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)、高溫合金等關(guān)鍵領(lǐng)域?！袄?，可以加速新能源航空技術(shù)研發(fā)，推動(dòng)氫燃料、混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)化應(yīng)用，為行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型提供新路徑?！?/p>

市場(chǎng)層面的優(yōu)化配置也有助于緩解短期壓力?！昂剿緝?yōu)化機(jī)隊(duì)管理，通過(guò)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)延長(zhǎng)老舊飛機(jī)使用壽命，同時(shí)合理調(diào)整航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，提高現(xiàn)有運(yùn)力的利用效率?！崩铒w表示。

部分受訪(fǎng)者將國(guó)際供應(yīng)鏈問(wèn)題視為國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的新機(jī)會(huì)。中國(guó)商飛曾透露，C919計(jì)劃到2029年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200架的目標(biāo)。近年來(lái)，C909已實(shí)現(xiàn)出海。在引擎方面，我國(guó)商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品將陸續(xù)投入市場(chǎng)，民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)化率提高已經(jīng)是大勢(shì)所趨。

趙飛認(rèn)為，中國(guó)航空公司應(yīng)積極參與國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)、測(cè)試和運(yùn)營(yíng)，通過(guò)實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)改進(jìn)提供參考，共同推動(dòng)中國(guó)航空業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)——全球航空業(yè)供需矛盾，為中國(guó)航空供應(yīng)鏈帶來(lái)的啟發(fā)。

“全球航空產(chǎn)業(yè)正處于前所未有的調(diào)整期，供需失衡與供應(yīng)鏈瓶頸的破解注定是一場(chǎng)長(zhǎng)期戰(zhàn)役?！蔽譅柺脖硎?，產(chǎn)業(yè)構(gòu)建更具韌性的供應(yīng)鏈迫在眉睫，供需博弈的結(jié)果，不僅將決定全球航空產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，更將影響全球交通網(wǎng)絡(luò)的效率與可持續(xù)發(fā)展未來(lái)。在情況進(jìn)一步惡化之前，必須全力加快尋求解決方案。

（文中李文、趙飛為化名）

記者觀(guān)察：提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性的“他山之石”

全球航空業(yè)在“需求反彈”與“供給梗阻”的峽谷中跋涉，行業(yè)集體陷入焦慮。這場(chǎng)“壓力測(cè)試”驗(yàn)證了構(gòu)建韌性產(chǎn)業(yè)鏈的必要性，從現(xiàn)階段來(lái)看，這種必要性甚至已經(jīng)高于效率競(jìng)爭(zhēng)和成本優(yōu)化。

這場(chǎng)由飛機(jī)“心臟”梗阻引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)，暴露出全球化精密分工體系在應(yīng)對(duì)連續(xù)沖擊時(shí)的內(nèi)在脆弱性，這種脆弱性至少來(lái)自三個(gè)方面。

其一，極端集中與單點(diǎn)依賴(lài)：航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造長(zhǎng)期由少數(shù)寡頭壟斷，形成高度集中的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。一旦某家核心廠(chǎng)商出現(xiàn)問(wèn)題，整個(gè)鏈條就可能陷入癱瘓。這種“將雞蛋集中”的模式，在平時(shí)效率顯著，在黑天鵝事件面前則顯露弊端。

其二，超長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈與剛性耦合失效：從原材料（如高溫合金）到零部件，再到總裝集成與適航認(rèn)證，航空產(chǎn)業(yè)鏈條冗長(zhǎng)，各環(huán)節(jié)耦合緊密且調(diào)整彈性低。一處遭遇卡點(diǎn)，便會(huì)將延誤與成本放大至全鏈。新機(jī)身“等心”裝配現(xiàn)象，就是這種剛性耦合失效的寫(xiě)照。

其三，成本傳導(dǎo)與影響外溢：供應(yīng)鏈中斷的成本最終層層轉(zhuǎn)嫁，推高運(yùn)營(yíng)支出，擠壓航司利潤(rùn)，進(jìn)而影響行業(yè)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。

要想破解供應(yīng)鏈困局，須構(gòu)建一個(gè)更具韌性、更可持續(xù)、更能抵御多維風(fēng)險(xiǎn)的航空產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。在汽車(chē)、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)中探索出的一些韌性路徑，或許可以為航空業(yè)提供鏡鑒。

比如，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的精益與多元平衡術(shù)。同樣面臨復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈管理，一些車(chē)企打破“唯精益是瞻”的教條，在追求效率與構(gòu)建冗余間尋求戰(zhàn)略平衡。近些年來(lái)，車(chē)企強(qiáng)化關(guān)鍵芯片、傳感器的多源供應(yīng)和戰(zhàn)略庫(kù)存機(jī)制。同時(shí)通過(guò)平臺(tái)化、模塊化設(shè)計(jì)，提高零部件的通用性，降低了單一零部件短缺對(duì)整體生產(chǎn)的影響。發(fā)動(dòng)機(jī)是航空產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵核心，也有必要適時(shí)培育第二、第三供應(yīng)源；而航電、起落架等系統(tǒng)，則值得考慮更開(kāi)放的架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，降低轉(zhuǎn)換與認(rèn)證成本。

再比如，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的多元布局也值得借鑒。近年來(lái)，一些芯片廠(chǎng)商推進(jìn)產(chǎn)能備份，動(dòng)態(tài)調(diào)整安全庫(kù)存水平，既緩沖風(fēng)險(xiǎn)，又避免過(guò)度積壓。在尊重適航認(rèn)證特殊性的前提下，如何推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)大修、復(fù)合材料部件等高端產(chǎn)能的區(qū)域性合理分布，并建立全球航材實(shí)時(shí)共享與可追溯網(wǎng)絡(luò)，提升庫(kù)存周轉(zhuǎn)與協(xié)同效率，值得思考。

總之，航空業(yè)有待進(jìn)行一場(chǎng)從理念到實(shí)踐的變革。構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈韌性，非一日之功，亦非一企之責(zé)，而是需要多元主體貢獻(xiàn)智慧，還需要有全球協(xié)作的胸懷。從目前來(lái)看，以網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)替代脆弱的線(xiàn)性形態(tài)，以開(kāi)放協(xié)同打破封閉孤島，以敏捷柔性革新剛性耦合，應(yīng)是航空業(yè)穿越周期、抵御風(fēng)浪的可行路徑。

中國(guó)擁有全球最完整、響應(yīng)速度最快的工業(yè)體系，在航空供應(yīng)鏈重構(gòu)中，如何嵌入全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的機(jī)會(huì)，值得關(guān)注。如何通過(guò)規(guī)模與可靠性的多重考驗(yàn)、深度融入全球體系與構(gòu)建自主可控的平衡，提升規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際影響力，甚至實(shí)現(xiàn)從“參與者”到“貢獻(xiàn)者”的跨越，都將考驗(yàn)產(chǎn)業(yè)主體的智慧。